小女孩伊伊在搜救結束后獲救

災后救援，德國很“慢”

在鐵道部的新聞發布會上，有記者問，為什么宣布救援行動結束后，在拆解車體的時候仍然還能發現生還的女孩子？鐵道部發言人*平則表示，“這是一個奇跡”——人們當然希望多出現奇跡，因此，一定要給奇跡留一點出現的機會。

1998年6月3日上午11點，時速200公里的德國ICE城際快車出軌并撞上一座橋梁的橋墩，共造成101名乘客死去，105人受傷。在事故發生后7分鐘，*輛救援車就趕到了現場，同時還有兩架直升機從漢諾威起飛加入救援，兩個小時之后已經有足夠的救援人員在現場工作，在搜救中共動用了19架直升機和46輛救護車，共有40名醫生，268名非醫療救援人員和190名德國士兵進行搜救，可以說救援能力更強于溫甬鐵路追尾事件，但在如此強大的救援能力之下，現場救援卻一共花費了三天時間，之所以效率如此“低下”，是因為救援方要對名單上的每一個死者進行確認，6月3日午夜，檢察官更下令對搜救出的尸體全部進行解剖。此次車禍現場一共死亡99人，直到6月5日搜集到98個人的尸體，并確認zui后一具尸體已經因粉碎無法還原，營救工作才宣告結束。…[詳細]

我們的救援效率是不是太高了？

2005年4月25日造成107人死亡的日本福知山線脫軌事故發生后，由于福知山線類似于中國的輕軌，乘客都是臨時上下車，救援組不得不花費了更多的時間反復搜尋，直到確認失蹤人數為零才停止搜救。

盡可能“慢”的搜救，既做到了尸體與名單一一對照，*，客觀上也給“奇跡”的發生留下了機會，而溫甬鐵路追尾事件發生僅8個小時后就宣布現場找不到生命體征，救援行動基本結束，甚至在很多遇難者遺體都未能抬出的情況下，就準備開始清理車廂，如果我們的挖掘機動作再稍微快一點，連小女孩項煒伊的“奇跡”都不可能發生。

日本的調查還原了乘客位置

要通車還是要現場

依照現行《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第二十四條規定：有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。規定尤其指出“任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。”

但問題是，該條例一方面強調了保護現場，另一方面又將“盡快恢復鐵路正常行車”作為改變事故現場的理由之一，結合該條例第十九條“事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車……”，令人不得不懷疑，在該條例中，通車的重要性更超過事故勘察的重要性。甬溫鐵路在追尾事故后36小時即恢復通行，而08年4月28日造成72人死亡的膠濟鐵路則在22小時之后就迅速恢復通行。

德國這樣勘查現場

在甬溫鐵路追尾事故發生后，本應是非常重要研究對象的D301次列車車頭在事發十幾個小時之后就被挖掘機破碎，填埋，只將車身移送溫州，等待進行進一步調查處理。而在98年德國ICE高鐵事故之后，調查人員搜集保存了事故列車的全部殘骸，由于事故發生在橋墩下，調查人員甚至挖出河沙進行篩濾，從中尋找車身金屬殘片。借助于尸體解剖和還原事故車廂，zui終為絕大多數死者都找到了非常具體的死因，德國人認為這不僅是對死者的尊重，也是火車安全十分寶貴的研究經驗。

通車本不該放在*位

鐵路部門的賠償標準落后于時代

鐵路賠償標準一向很低

按照《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。此外，據1951年出臺、1992年修訂的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，所有鐵路旅客，不論座席等次、全票、半票、免票，有保額2萬元的保險，保險費包含在火車票價內，金額為基本票價的2%，兩者相加，構成了對鐵路交通事故遇難者的賠償標準：17.2萬元，這也是2008年膠濟鐵路火車相撞事件的賠償標準。

1979至1994年，人身傷亡賠償限額只有300元，1994才漲到4萬元；目前15萬的標準是從2007年9月1日開始施行的，且《鐵路法》規定，因不可抗力造成的人身傷亡，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

據了解，根據鐵道部有關規定，此次賠償標準是執行以17.2萬元為基數再加上20萬元保險理賠總共37.2萬元，這個基數是固定不變的；另外還加上遇難者家屬交通費、埋葬費、家屬贍養費等共計不超過45萬元；事發后在短時間接受談判并簽訂協議的可視情況酌情予以數萬元獎勵，目前*個簽訂協議的家屬拿到了50萬元。

再堅持舊標準，就“同命不同價”了

然而，根據2010年《關于進一步加強企業安全生產工作的通知》規定，“對因生產安全事故造成的職工死亡，其一次性工亡補助金標準調整為按全國上一年度城鎮居民人均可支配收入的20倍計算，發放給工亡職工近親屬。同時，依法確保工亡職工一次性喪葬補助金、供養親屬撫恤金的發放。”也就是說，如果一位鐵路職工死于動車，其傷亡補助若按照鐵道部所在地北京的標準計算，將獲得26738元×20年=534760元，如果按事發地溫州標準計算則為62萬元，而乘客死亡卻只有17.2萬元賠償，無論如何也難以避免“同命不同價”的質疑。

其實*不應該將《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》的標準作為“死標準”，比如航空業也有類似的賠償上限，根據《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，國內航空運輸的賠償責任限額為40萬，而實際上在伊春空難后，每名旅客的賠償標準根據全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度進行了增加，賠償限額調增至59．23萬元；另外再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償，每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。

一般事故都是鐵道部負責調查

除非特大事故，都是自己查自己

按照《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，死亡人數在3人以上10人以下，屬于較大事故，由事故發生地的鐵路管理機構（即各地鐵路局）組織事故調查組進行調查；死亡10人以上30人以下屬于重大事故，由國務院鐵路主管部門（即鐵道部）組織事故調查組進行調查；死亡30人以上的特別重大事故由國務院或者國務院*的部門組織事故調查組進行調查。甬溫線火車追尾事故*時間宣布死亡人數即在30人以上，因此在事件發生后，國務院已經成立“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組，由安全監管總局局長駱琳任組長。 

但問題是，鐵道部既是鐵路的管理部門，也是經營部門，如果死亡人數在30人以下，等于就是讓鐵道部自己審查自己，而且由于鐵道部的政府部門身份，即使是特別重大交通事故，也始終有自審自查之嫌。

此外，按照相關規定，特別重大事故的調查期限為60天，重大事故的調查期則只有30天。而德國ICE高鐵事故和日本福知山線事故的調查報告都花費了一年以上的時間，僅前期收集和分析現場資料的時間就超過兩個月。如果我們期待甬溫事件能有一個像日本福知山線脫軌事故一樣*的調查報告，顯然現有的調查機制僅在時間上也是難以支撐的。

特別調查委員會值得期待

在西方代議制國家，議會里的各種委員會是議員展開政治活動的重要場所，一旦出現特別重大的社會熱點問題，常常會成立特別調查委員會，而作為議員，一旦組建或者加入這種委員會，很容易成為民眾和輿論關注的焦點，也很容易出彩并獲得連任，而公民的知情權和監督權也能借著這種方式得以行使。

其實我國也借鑒了這一制度，《憲法》第71條規定： 全國人民代表大會和全國人民代表大會常務委員會認為必要的時候，可以組織關于特定問題的調查委員會，并且根據調查委員會的報告，作出相應的決議。調查委員會進行調查的時候，一切有關的國家機關、社會團體和公民都有義務向它提供必要的材料。只不過，人大特別調查委員會制度已成立30年，全國人大卻從未啟動過一次此程序，只有成都，合肥等少數地區的地方人大曾經使用這種手段實現人大的監督權。以甬溫動車追尾事故的影響力，也許全國人大應該考慮啟動這一程序？